Ajatteleppa metsuri motokuski moottorisahaa, jossa petilaakerin ulkopuolella on stefa, öljypumppu, kytkinkeskiö ja vasta sitten vetoratas. Akselin pää on siis jopa viiden sentin päässä petilaakerista.
Kun kampiakselin yhdistävä tappi (jossa on laakeri ja kiertokangen alapää) – liikahtaa puristus-sovituksessaan ketjujarrun rykäyksestä, alkaa akselin pää vemputtaa.
Kyllä se helposti puoli senttiä ketjua pompottaa ja sormiin se tuntuu todella herkästl. Myös vauhtipyörään tulee heittoa, mutta vähemmän.
Olemme sen todenneet kymmenistä sahoista. Jos rakenne on samanlainen kuin HVA:ssa ja sen Jonseders-kopioissa, ei havaittavaa heittoa ole ollut juurikaan.
Nuo pölvästit saisivat ihan omissa oloissaan ihmetellä asioita, niin hekin vaikuttaisivat täysijärkisiltä.
Muistaakseni Arto puhui myös robotin osuudesta eli kasauksessa varmasti pitää olla ihmistä tarkempaa työstöäkin mukana. Ja ropohan siihen saadaan ohjelmoitua. Tuskin siellä mitään nuijamiehiä enää häärii.
Yhdestä kappaleesta valmistettuja autojen kilpakäyttöön muokattuja kampuroita on nähnyt oiottavan kuulapäävasaralla naputtelemalla. Eli metallia ”turvottamalla”.
Moottorisahojen ja muiden pienkoneiden akselithan on pääsääntöisesti erillisistä osista koottuja, jolloin limput voivat liikahtaa ja aiheuttaa kampuran kiertymisen. Se, että takuukorjauksessa vielä tehtäisiin tälläista oikomista, pidän outona. Nimittäin nykyisin lienee jo moottorin purun kustannukset sellaiset, että saha kannattaa hylätä ja antaa uusi tilalle noin suuren rempan kohdalla. Siellä kyllä on jotain muuutakin saanut kipeää moottorin sisällä ja uuden takuukorjauksen mahdollisuus on suuri.
Nyt on mittaustuloksia. Josko näistä oisi muillekin iloa 🙂
Kampiakselin heitto tonnikellolla ei ollut mitattavissa.
Kampiakselin halkaisija välillä 9,96…9,99 mm
Vetopyörän reiän halkaisija 13,00 mm
Neulalaakerin välyksestä johtuva vetopyörän huojunta 0,17 mm
Vetopyörän sisähalkaisija 68,48 mm ( vain yksi mittaus)
Kytkinpyörän halkaisija jousten ollessa lepoasennossa 67,10 mm
Ja sitten olennaisin tieto: kytkinlevyjä on helpon kevyesti venytettävissä siten, kytkinpyörän ulkohalkaisija kasvaa vetopyörän sisähalkaisijan suuruiseksi. Tämä tarkoittaa yksiselitteisesti sitä, että kytkinpyörän jouset ovat kuoleentuneet, kitkapalat osuvat vetopyörään ja siksi terä pyörii tyhjäkäynnillä.
Kuoleentumisen todennäköinen syy: ketjuöljy loppunut kesken ja sahattu jonkun aikaa kuivana, jolloin kuumuus kuolettaa jouset.
Korjaus:uudet jouset, hinta taitaa olla yhteensä 5€ + postitus
Kai sitä on uskottava kun viisammat näin kirjoittaa. Ymmärsin että tässä keskustelussa puhuttiin nimenomaan yksisylinterisistä ratkaisuista. Monisylinterreissä on pääosin kampiakseli yhtä valua ja kiertokanki on pultilla kiinni kampiakselissa niin kun autoissa ja työkoneissa on.
Tuntuu vain edelleen uskomattomalta että mt-sahan kampiakselin kierouden voi huomata narusta nykimällä. Siinähän on yleensä c-luokan laakeri kampiakselilla vaikka se ei nyt ole tiukimmasta päästä niin se sitten antaisi niin paljon periksi että heitto välittyisi vetorissalle saakka. Se toki on mahdollista että kampiakseli on kiero laakerin jälkeen, joten heitto voi olla huomattava.
Ei auta kiistää jätkän väitettä kun ei parempaa faktaa ole tiedossa. Uskotaan……
Mutta kun valulohkot yhdistetään kiertokankeen laakerilla ja tapilla niin tasapanotustahan se vaatii…..Ei vaadi ne osat ovat tarkasti saman painoiset ja menevät koneen asentamana paikaleen. niin keskustappi, laakeri kuin puoliskokin. tehdään suurissa sarjoissa, useampi sata kerralla, kone puolet kasaa koneet. Siinä samaa mieltä jos kampura kiero että ketju kiristyy ja löystyy. miten vauhtipyörä, ottaa kiinni sytkä boksiin. ja on jumissa muutenkin. Laakerin jälkeen kiero ennemmin katkeaa kuin taipuu. Eikä usko että ketjujarru voi rikkoa moottorin ammattimallista, halvat kiinan mallit asia erikseen…..JA ONNEKSI ELFIN edustaa sthiliä hyvää mainetta maahantuojalle osaavat korjaajat sillä…..
On tehdastekoisissa moottorisahoissa ollut ilmeisesti yksi sahamerkki, jolla on ollut kaksisylinterinen malli. Ei saavuttanut kovinkaan suurta suosiota.
Uskon vahvasti, että kootaan K-akseli miten tahansa, siinä on heittoa ennenkuin se kalibroidaan.
Tuita ketjun nyppimistä tapahtuu nimenomaan sahoissa, joissa on vetoratas ensimmäisenä, kun purukopan avaa.
Eikä heittoa esiinny kaikissa merkeissä, eikä malleissa.
Heitto syntyy, kun ketjujarru räpsähtää päälle sopivilla kierroksilla ja sopivassa sahassa.
Joskus tosikauan sitten Amerikkalaisissa sahoissa oli yksimittainen – taottu kampiakseli.
Arto tuossa tasapainotuksessa ei ole kyseessä kampiakselin eripainoisten osien yhteensovittamisesta. Kyse ei ole painosta vaan linjauksesta.
Uskon se että kampiakselin ”limput” ovat hyvinkin samanpainoiset mutta kun ne yhdistetään kiertokangella ja sen tapilla yhteen niin niiden linjauksesta on kyse. Voi kuvitella asiaa siten että jos limput eivät ole samassa linjassa niin heitto vääjäämätön. Kiertokangen tappi on pooriton tappi, joka on lukittu mm. lukkorenkailla päittäisliikkumisen estämiseksi. Sen vuoksi kampikakselin puoliskot voidaan asentaa helpostikkin väärään linjaan Asia on vähän vaikea selittää kirjoittamalla.
Siinä olet varmaan oikeassa että nykykoneiden (sahojen) vaatima tasapainoitus saatetaan saada jo koneellisestikkin riittäväksi. Itse ajoin aikoinani motocrossia ja jo silloin uudet koneet purettiin auki ja kampiakseleiden linjaukset (tasapainotukset) korjattiin, Siten koneista saatiin kestävämmät ja tehokkaammat.
Joten ei se jätkä edellenkään kirjoita potaskaa. 🙂
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.
toimesta.
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.