Mikä metsässä puhuttaa juuri nyt? Kuukausittain ilmestyvässä Metsälehden uutiskirjeessä perehdymme metsäalan kuumimpiin puheenaiheisiin. Kun tilaat Metsälehden uutiskirjeen, annat samalla luvan Metsälehdelle lähettää sinulle muita metsään liittyviä viestejä. Voit muuttaa suostumustasi milloin tahansa.
Tänä iltana kymmenen jälkeen palasimme taas keskustelupalstalle! Tuliko joku järkiinsä vai pitikö tilapäisesti palauttaa entinen versio, jonkun bugin korjaamisen ajaksi?
Joka tapauksessa tervetullut muutos jos jää pysyväksi!
Kuulostaa melko älyvapaalta systeemiltä kierrättää pakokaasut uudestaan . Moottorin kestoikä lyhenee. Sitten pitää hankkia uusi moottori tavallista aikaisemmin tai ainakin tehdä iso peruskorjaus. Aiheuttaa sekin lisäpäästöjä aivan kuin sähköautojen akkujen valmistuskin. Kunhan paperilla näyttää päästöt hyvältä, niin kaikki on ok. Nykyäänhän autoissakin on suurin osa korjauksista osien vaihtoa uusiin. Jos menee jokin kalliskin osa rikki, vaikka vain pienen korjauksen avulla kunnostettavissa oleva , se yleeensä vain vaihdetaan uuteen. Kerran meni Volvo v70:n jokin anturi rikki. Huollossa vaihtoivat uuteen, joka maksoi n. 700 €. Jos entisen antoi vaihdossa korjaamolle, muuten olis ollut kalliimpi. Jälkeenpäin selvitin asiaa ja entinen anturi olisi ollut korjattavissa melko helposti ; yksi firma korjasi niitä n. 100 €:n hintaan. Korjaamot elää huoltamalla autoja omalla tyylillään eli hinnoittelemalla hommat yläkanttiin. ”Uudet” varaosatkin saattaa olla kierrätettyjä.
Järjestelmä on ajatuksena kai hyvä. Toimivuus alkaa jossain vaiheessa prakata. Tuloksena on tukkeutunut imusarja, tällöin lukuisat anturit antavat virheellistä tietoa. Seurauksena vikailmoituksia. Moottorin huohotus letku on monasti sijoitettu imuletkustoon siten että haaran jälkeen on vielä antureita jotka likaantuvat öljystä ja vedestä haitaten antureiden toimintaa. Aivan kuin olisikin tarkoituksena taata korjaamokäyntejä virheilmoituksen seurauksena. mm ” turbo booster sensor failure” ” turbo failure” ” sensor failure” Riippuen lukulaitteen koodauksesta. Se missä tilassa moottorin vikalista todella on riippuu niin monesta tekijästä että ei voi suoraan päätellä että vika on lainkaan ilmoitetun kaltainen. vika saattaa olla kokonaan tiivistyneestä vedestä moottoritilassa joka häiritsee lähes jokaista sensoria ja saa moottorin säätölaitteen säätämään arvot poskelleen jolloin onkin tilanne päällä jota on lähes mahdoton purkaa. Vielä kun huohotusilman veteen lisätään höyrystynyt öljy tai öljypisaroita niin sotku sen kuin syvennee ja mutkistuu. Lämpimissä maissa näitä ongelmia ei niinkään esiinny eikä pitkiä matkoja ajettaessa mutta lyhyet matkat kylmissä olosuhteissa alkaa kertymään tekijöitä jolloin auto alkaa näyttämään lopun merkkejä. Noita kemikaali korjauksia ei kovin montaa voi ajatella koska palotapahtumat nousevat normaalia korkeampiin lämötiloihin joihin palon jälkeisiä antureita ei ole tarkoitettu, tällöin anturit vioittuvat ja tämä tietää myös harmia. Hiukkas loukku dieselmoottoreissa on ensimmäinen joka alkaa oireilla väärästä tietojen saannista antureilta jolloin moottori käy liian korkealla lämötilla tai liian alhaisella palotapahtuman lämötilalla, ikään kuin rikkaalla ja hiukkaset tukkivat hiukkasloukun. Moottorin sisäinen paineentasaus tulisikin hoitaa pumpulla joka työntäisi likaisen ilman ohi moottorin käynti ilmanoton suoraan pakosarjaan jossa vesi ja mahdollinen öljy vielä palaisi puhtaasti. Tällöin moottorin käynnissä olisi puhdasta hapekasta ilmaa. Vielä kun pakokaasun takaisinkierrätykseen keksitään muu menetelmä kuin takaisin moottorin imuilman sekaan niin oltaisiin voiton puolella. Tämä takaisinkierrätys toiminto alentaa palamisen edellytystä. Kehitys on vielä lasten kengissä mutta monimutkaisuus aiheuttaa omat ongelmansa. Olen monesti ajatellut että nykyteniikalla tehdyt moottorit ilman mitään ylimääräisiä härpäkkeitä saattaisi olla lähellä jo tavoite päästöarvoja jos tingittäisiin kiihtyvyydestä ja kilowateista kuutiosenttiä kohti. Ainoa järkevä lisäys ottomoottoriin olisi pelkkä kalysaattori joka sekin lisää noin 20% kulutusta jota pidän taas liian isona, 3% olisi siedettävä kulutuksen lisäys. Nyt matkkinoille tuleva suorasuihkutus bensiini diesel jossa on hyvin tehokas plasma sytytys lienee oleellisesti tekniikkaa ja päästöjä parantava tekninen ratkaisu. Tätä järjestelmää hiomalla päästään diesel polttoaineellakin lähes päästöttömään tulokseen noita hirvittävän monimutkaisia lisälaitteitta joita nyky dieselit kuljettavat mukanaan.
Mihin tavallinen henkilöauton moottori jemmaa öljyn joukkoon kehittyvän veden? Olen henkilökohtaisesti vaihtanut muutaman kerran nelitahtimoottoriin moottoriöljyn.
Kertaakaan en ole havainnut öljyn joukossa vähäistäkään määrää vettä. Paitsi kerran, kun mökillä silloinen eukkoni oli n. kymmenvuotiaan poikamme kanssa mökkeilemässä. Meillä oli melko uusi auto silloin, mutta eukkoni antoi silti pojan rällätä sillä siinä mökin pihassa. Eteen ja taakse – toistuvasti kymmeniä kertoja.
Sitten hän kyllästyi ja lopetti. samaan aikaan lähti jäähdyttimen puhallin jäähdyttämään jälkilämpöä – ihan normaali toiminta. Eukko hoksasi, että se keittää ja niinpä kaadettiin kylmää vettä ”jäähdyttimeen” – jossa ei ole lainkaan korkkia, mutta poikittain olevassa moottorissa oli korkki. Siispä sinne vettä.
Menin aamulla paikalle ja tilanne selvisi minulle. Kampikammio oli täynnä. No avasin öljyropun, puhdasta vettä tuli aukosta oikein reippaasti. Sitten vana muuttui mustaksi, Roppu kiinni! Saatiin kone käyntiin ja sehän kävi ihan hyvin, kohta alkoi tulla vesihöyryä pakoputkesta. Ajelimme noin 80 kilometriä , eli kotiin. Tarkistin tilanteen kotona, ei vettä öljyssä, ei harmaata öljyä, ei koneessa myöhemminkään mitään ongelmia.
Kun moottorissa ohipuhalluksena menee kampikammioon bensaa ja vesihöyryä, ne johdetaan imusarjaan, josta moottori ne imaisee ja polttaa. Siksi pakoputkesta tulee vettä ja vesihöyryä, ne eivät normaalikäyttöisessä moottorissa pesää tee.
Kas kummajaista kun näistä Remien ongelmista huolimatta nykymoottoreilla ajetaan huomattavasti enemmän kilometrejä kun vanhoilla ja perin yksinkertaisilla konstruktioilla. Vaivaat Remie päätäsi asioilla joissa ei ole ongelmaa, sinä teet niistä ongelman omassa mielikuvituksessasi. Tuosta se nykypeli lähtee pihasta ihan minne vain ja milloin vaan ilman mitään ongelmia tai viritelmiä.
Joo niin lähtee. Öljyn sekaan tiivistyy vettä joka höyrystyy ja huohottimen kautta poistuu jos ajetaan pitkää matkaa mutta lyhyttä matkaa ajaessa sitä kertyy runsaasti kun moottori hikoilee. Pakkasella koko huohotin putki saattaa jäätyä ja silloin tulee vaurioita ja öljyvuotoja. Kaikissa autoissa ei huohotinputki mene imusarjaan koska turbo työntää paineen imusarjaan , huohotin on laitettava ennen turboa joka ei tykkää lainkaan vedestä. Monesti tuon haaran jälkeen on sensoreita, mm turbon ahtopainen , ilmanvirtaus sensori , happitunnistin kosteus anturi lämpötila anturi en edes tiedä kaikkia nykyisiä sensoreita. Kaikki ei voi olla samassa kasassa. Moottorin kesto ei ole mitenkään riippuvainen näistä hepeneistä vaan hepeneet heikentävät moottorin kestoikää kaikin mahdollisin tavoin. Jos nyky moottorit saisi päästää pakokaasunsa suoraan putkesta ilmaan niin moottorit kestäisivät ikuisuuduuden ei miljoonia kilometerejä. Raaka-aineet ja koneistukset tehdään niin suurella tarkuudella ettei niihin jää juuri heikkoa kohtaa. Materiaalia löytyy ihan ikuisuuksia kestävää laatua. Lisäksi pelkkä ottottomoottori ei ei paina läheskään sitä mitä nykyinen lisävarusteltu versio. 1960 luvulla oli loistavaa jos moottori kesti 30 000km nyt voi huoletta laittaa nollan perään ja jos hyvin ajetaan niin voidaan kertoa vielä kahdella. Olen testannut tuon huohottimen vaikutuksen ennen ja nykymoottoreissa. Molemmissa on sama vaikutus , polttoineen kulutus laskee. mutta tuota ei voi pitää irrallaan kun sieltä tulee höyryä ja savua ja ties mitä kaasuja. Moottori tosin toimii ilman tuon töhnän työntöä imuilman sekaan huomattavasti paremmin. Ihan selvähän se on eihän siinä ilmassa voi olla happea. Mitä enemmän on moottorilla ajettu sitä vaikeammaksi tilanne käy.
Jätkä onkin tavallinen autoilija. jonka autossa ei ole turboa ja auto ilmeisesti on hyvin vanha. Ennen huohotin meni ohi imusarjan suoraan auton alle joka oli toinen pakoputki. Silloin tuo putki myös talvella jäätyi ja joku stefa alkoi vuotamaan. Nykyään on aivan sama ongelma mutta toisessa muodossa. Jätkä laittaa muovipussin päähän ja hengittää samaa ilmaa puolituntia , kuinka käy. Moottorissa on ihan sama ongelma ja mitä väljemmäksi moottori tulee sitä huonommin toimii kun moottorin seos on happi vajaa. happipitoisuus mitataan ennen kuin seos tehdään moottorille.
En voi kirjoittaa täydellisen yksityiskohtaista selvitystä Bensiini enkä Diesel moottoreista. Kysymyshän on kaiken aikaa ollut pakoaasun kierrätyksestä takaisin imuilman sekaan Toin asian esille miksi siinä niin usein esiintyy häiriöitä. Monet onkin päätyneet ratkaisuun että poistetaan koko kierrätys toiminnasta, samoin tehdään hiukkasloukun kanssa. Hiukkasloukku on vain dieselmoottoreissa. Mutta ERG molemissa. Päästöjen eliminoiti aiheuttaa myös ongelmia ja niitä myös kierretään ja huijattaan , tietty auton valmistus maa on on erikoistunut päästöhuijauksiin.
Jätkän auto oli silloin, kun tuo tapahtui, niin uusi, että Remie on sellasia nähnyt vain autokaupassa.
Pakokaasujen kierrätys tuli jo silloin käyttöön, kun Remie vielä kulki polvihousuissa. Tiedän kyllä polttomoottorien rakenteen ja olen pukkunassikasta lähtien niiden toimintaan perehtynyt.
Ei mitään uutta auringon alla muilla kuin Remiellä, Jeessillä ja Tollolla.
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.
toimesta.
Sinun täytyy olla kirjautunut vastataksesi tähän aiheeseen.
Kirjaudu sisään