”Tästä kun katsoo, niin näkyy aika paljon puuta”, sanoo Suomen Ilmailumuseon museomekaanikko Antti Laukkanen.

Hän seisoo Vantaalla sijaitsevan museon näyttelyhallin ovella. Puisia potkureita ja siipirakenteita, vaneriverhoiltuja lentokoneen runkoja ja puisia suksia ja kellukkeita näkyy siellä täällä.

Museon intendentti Matias Laitinen kehottaa katsomaan ylöspäin. Hallin kattoon on kiinnitetty 1920-luvulla Suomessa suunniteltu Adaridi AD 3 -lentokone. Se on rakennettu moottoria ja siipien kangasverhoilua lukuun ottamatta pitkälti puusta.

”Se oli kyllä aika surkea vehje, siinä oli huono moottori”, Laitinen toteaa.

Adaridin alla komeilevat ranskalaistaustainen Caudron C.60 -koulukone sekä saksalaistaustainen I.V.L. A 22 Hansa -meritiedustelukone – molemmat puurakenteisia ja Suomen ilmavoimien 1920- ja 1930-luvuilla käyttämiä.

Kotimaista mäntyä

Suomen ensimmäiset lentokoneet valmistettiin 1910-luvulla, mutta teollisessa mittakaavassa lentokoneiden valmistus käynnistyi 1920-luvulla. Lentokoneet valmistettiin tuolloin suureksi osaksi puusta.

”Puusta oli tehty taloja ja laivoja jo tuhansia vuosia, joten se oli luonnollinen materiaalivalinta”, Laitinen sanoo.

Ulkomailla lentokoneiden valmistukseen käytettiin pohjoisamerikkalaista sitkankuusta, mutta Suomessa Valtion lentokonetehtaan johtaja Asser Järvinen huomasi, että myös kotimainen mänty sopi tarkoitukseen hyvin.

Järvinen arvioi, että lentokoneissa käytettävien mäntyjen tulisi olla 400–500-vuotiaita. Niin vanhoja puita ei metsistämme kuitenkaan löytynyt, joten ikävaatimus laskettiin 150–200 vuoteen.

”Lentokonepuun tuli olla suorasyistä ja oksatonta. Pihkaista ja tervaista se ei saanut olla”, Laitinen kertoo.

Suomalaisessa lentokonerakentamisessa käytetty vaneri tuotiin aluksi muualta Euroopasta. Tavoitteena oli kuitenkin omavaraisuus, jotta lentokoneita olisi voitu valmistaa myös sota-aikana. Valtion lentokonetehdas ja jyväskyläläinen Oy Wilhelm Schauman Ab kehittivätkin 1920-luvulla koivusta valmistetun lentokonevanerin, jota yksityiset lentokonevalmistajat käyttävät edelleen.

Haukasta Myrskyyn

Ensimmäisiä Valtion lentokonetehtaalla rakennettuja suomalaisia lentokoneita olivat 1920-luvun lopulla valmistunut vanerikuorirakenteinen hävittäjä IVL Haukka ja 1930-luvun alussa valmistunut rungoltaan ja siiviltään puurakenteinen pommikone VL Kotka.

Maailmalla metalli alkoi 1930-luvulla korvata puuta lentokonerakentamisessa, ja esimerkiksi Ruotsissa päätetiin 1930-luvun lopulla satsata kokometallirakenteeseen. Suomessa uskottiin kuitenkin puun käyttöön, ja lentokonetehtaalla valmistuivatkin 1930-luvulla muun muassa puurakenteiset VL Viima -koulutuslentokone, VL Tuisku -monitoimilentokone ja VL Pyry -harjoitushävittäjä.

Myös talvisodan alla suunnitellun VL Myrsky -hävittäjän rakenne perustui paljolti puuhun, samoin sotavuosina suunnitellun VL Pyörremyrsky -torjuntahävittäjän. Myrskyssä puuta oli potkurissa, rungossa ja siivissä, Pyörremyrskyssä rungossa ja siivissä.

Myrsky valmistui jatkosotaan, mutta kaikki sodasta selvinneet Myrskyt romutettiin 1950- ja 1960-luvuilla. Ilmailumuseoyhdistys ry, Suomen Ilmailumuseo ja Suomen Ilmavoimamuseo ovatkin vuodesta 2013 rakentaneet Myrsky-hävittäjää uudelleen. Sen on tarkoitus valmistua ensi vuonna. Pyörremyrsky taas jäi prototyypin tasolle ja on nykyään näytillä Jyväskylässä sijaitsevassa Suomen Ilmavoimamuseossa.

Kosteus haasteena

Laitisen mukaan puu soveltui lentokonerakentamiseen hyvin: se oli painoonsa nähden kestävää ja kesti metallia paremmin värinää, iskuja ja tärähdyksiä. Köyhän maan korvikkeena puuta ei Laitisen ja Laukkasen mukaan Suomessa nähty. Tosin intoon käyttää puuta saattoi vaikuttaa myös se, että puun käytöllä oli työllistävä vaikutus.

Haasteensakin puulla oli. Se ei ollut tasalaatuinen materiaali, liimojen kanssa oli ongelmia ja kosteus sai puun kutistumaan, turpoamaan ja halkeilemaan.

1930-luvulla Suomessa kehitettiin lentokonerakentamiseen soveltuva, koivuviiluista valmistettu materiaali, kolupuu. Se muistutti vaneria, mutta oli vahvempaa ja kesti paremmin kosteutta.

Käyttö hiipunut

Sotien jälkeen mielenkiinto alkoi Suomessakin kohdistua metallirakenteisiin lentokoneisiin. Yksityislentokoneiden suunnittelu oli kuitenkin maail­malla vireää aina 1970-luvulle asti, joten suomalaisella mäntypuutavaralla ja lentokonevanerilla oli kysyntää.

Matkustajalentokoneissa puuta ei ole Laukkasen mukaan juuri käytetty, mutta sotalentokoneissa puu säilyi pienessä mittakaavassa 1960-luvulle asti. Suomessa oli vielä 1960-luvulla käytössä brittiläisiä De Havilland Vampire -hävittäjiä, joiden rungossa oli lentokonevaneria.

Sittemmin puu on korvautunut lentokoneissa paitsi metallilla myös erilaisilla komposiiteilla. Puun uuteen tulemiseen Laukkanen ja Laitinen eivät usko. Erilaisten komposiitti- ja metallirakenteiden valmistus on nopeampaa ja halvempaa kuin puurakenteiden valmistus.

Puuta käyttävät nykyisin lähinnä yksityiset lentokoneiden rakentajat ja vanhojen lentokoneiden kunnostajat. Mahtuu joukkoon tosin yksi kuriositeettikin: 1980-luvulta asti kehitteillä ollut suomalainen Atol-amfibiokone, joka on rakennettu osittain puusta ja puukomposiitista.

Artikkelissa on hyödynnetty Jukka Raunion kirjoittamaa Valtion lentokonetehtaan historiaa.

Näissäkin on puuta

• › Suomalainen Blomqvist & Nyberg -yksityiskone (1920-luku)
• › Ranskalainen Gourdou-Leseurre B.3 -hävittäjäkone (1910-luku)
• › Ranskalainen Breguet 14 A2 -tiedustelu- ja pommikone (1910-luku)
• › Brittiläinen Martinsyde F.4 Buzzard -hävittäjä (1910-luku)
• › Brittiläinen Gloster Gamecock MK II -hävittäjä (1920-luku)
• › Brittiläinen De Havilland D.H. 60X Moth -koulukone (1920-luku)
• › Brittiläinen De Havilland D.H.98 Mosquito -sotilaslentokone (1940-luku)
• › Hollantilainen Fokker D.XXI -hävittäjä (1930-luku)
• › Saksalainen Klemm-urheilukone (1930-luku)
• › Saksalainen Focke-Wulf Fw 44 J Stieglitz -alkeiskoulukone (1920-luku)

Jos ajankohtaiset metsäasiat kiinnostavat, tilaa Metsälehti tästä.